越来越多的汽车公司纷纷加入服务潮流，但他们的做法可能被认为有些争议。汽车公司不再发明新服务，打造更好的体验，让驾驶员可以通过额外付款或订阅来解锁，而是转向一直内置于汽车中的硬件。没错——你购买的汽车的某些方面越来越无法使用，除非你支付额外费用——有时甚至是持续支付的费用。
最新采取这种方法的是特斯拉。不，我们不是在谈论长期以来以订阅形式提供的“全自动驾驶”技术。相反，特斯拉已开始向购车者出售升级产品，而这些升级产品实际上并未在汽车本身上添加任何东西。相反，他们只是解锁了电池的“额外范围”，而这显然以前是受到软件限制的。
据报道，特斯拉 Model Y车主可以以 1,500 至 2,000 美元的价格进行这些升级，并增加汽车 30 至 50 英里的续航里程。不过，只有一个问题。 Model Y 中的电池实际上并没有变大，而是变大了。之前软件只是告诉它不要为驾驶员提供额外的行驶里程。
不是第一个
特斯拉并不是第一个采用将硬件锁定在额外费用或订阅背后的做法的公司。宝马因将加热座椅锁定在付费墙后面并每年向客户收取数百美元才能使用该功能而成为头条新闻。在这种做法遭到严厉批评后，宝马取消了这项订阅服务，允许客户无需支付任何额外费用即可使用加热座椅。此前不久，宝马曾尝试向客户收取每年 80 美元的 Apple CarPlay 和 Android Auto 费用，但未能成功，而这些功能多年来一直是宝马和其他汽车制造商免费提供的。
几年前，梅赛德斯-奔驰采取了类似的做法，向一些客户收取 1,200 美元的年费，以解锁汽车的“额外性能”。与特斯拉和宝马一样，这种订阅并没有为车辆添加任何实际的物理升级，而是只是通过软件告诉汽车“允许”驾驶员获得更好的性能。
我讨厌这种方法。我认为汽车公司想要增加额外的方式从已经上路的车辆中赚钱是完全有道理的。但用客户购买的汽车硬件来这样做是完全不正当的。毕竟，特斯拉、宝马和梅赛德斯-奔驰制造这些车辆的价格没有差别——而且像额外的电池这样一直可供驾驶员使用但无法使用的东西似乎非常浪费。
在这种情况下，特斯拉劫持了一名司机自己的汽车。确实，特斯拉并没有在广告中宣传汽车提供一定的电池容量，而是提供一定的续航里程——但这仍然是非原创的，而且似乎有点绝望。
那么该怎么办呢？
再说一遍，我了解到汽车制造商希望能够从路上行驶的车辆中赚钱，而不必说服司机更频繁地购买新车，但通过将内置硬件锁定在付费专区后面来实现这一点有点可怜的。
那么汽车制造商可以做什么呢？嗯，事后有很多方法可以增加车辆的价值。一个典型的例子是销售蜂窝订阅，为车辆添加互联网连接。对于汽车制造商来说，这不一定能赚大钱，因为该公司仍然必须首先向 AT&T或 Verizon等公司支付这种蜂窝连接费用。但通常情况下，汽车制造商仍然能赚到一点钱。另一个典型的例子是提供卫星广播服务，例如 SiriusXM，该服务每年向汽车制造商支付收入分成。但是，随着音乐流媒体变得越来越普遍，无限数据越来越普遍，司机们对支付 Sirius 等服务的兴趣变得不那么感兴趣了。
大多数向客户收取订阅费用的合理方式都涉及软件。唯一的问题是大多数汽车制造商都不擅长软件。汽车制造商几乎无法制造出驾驶员想要免费使用的软件，更不用说付费了——这就是为什么这么多驾驶员不会购买没有CarPlay或 Android Auto 的汽车。但是，如果汽车制造商想要在软件方面做得更好，他们可以对更好的软件功能或依赖云计算的功能收费，从而首先降低汽车制造商的运营成本。
电动汽车还带来了其他机会。例如，汽车制造商可以向充电站收取订阅费用，按月付费而不是按每次充电付费，即可无限制地使用这些充电站。为此，他们必须与充电公司竞争，但无限制地访问两个或三个最大的充电网络的便利性可能是值得的。
当然，汽车制造商有一种方法可以收取硬件订阅费。这是通过对所有硬件收取订阅费来实现的。 沃尔沃等一些汽车制造商已经在这样做了，但这种做法目前还不是很主流。这个概念相对简单——司机不需要购买或租赁汽车，只要他们想使用车辆，只需支付每月的订阅费，当他们用完汽车时，他们就停止付款并返还车辆。车。随着这种做法变得越来越普遍，较旧或动力较弱的车辆的成本可能会降低。当然，它与租赁类似，但更简单、更灵活、更有吸引力。
汽车订阅服务将继续存在。考虑到传统上汽车制造商的大部分收入来自零部件和维修等业务，这一点尤其正确。但考虑到电动汽车更可靠且需要更少的维护，这一收入来源正在逐渐枯竭。希望汽车制造商能够找到自己的方式并找出收取订阅费用的方法，同时真正为驾驶汽车的体验增加价值，而不是劫持硬件。然而，与此同时，我们可能会更频繁地看到像特斯拉这样的订阅服务。