尽管世界正朝着尽可能多的汽车电气化的方向发展，但这只是解决气候方程的一部分。这些电动汽车仍然需要充电，如果电力是由煤炭和较小程度上的甲烷等产生的，那么它就会削弱我们的减排目标。
一些电动汽车批评者声称，肮脏的电网完全否定了电动汽车的任何好处。但这是真的吗？让我们仔细看看肮脏的电网如何影响电动汽车的排放。
与内燃机相比，电动汽车的前期碳成本略高，但这些排放在车辆的整个使用寿命期间都会得到补偿。通过使用电力而不是天然气，即使考虑到生产和回收成本，车辆产生的排放量也显着减少。
国际清洁交通理事会 (ICCT) 的最新报告描绘了这样一幅图景：在现有和预计的美国电网上提供动力的电动汽车仍然是排放友好型汽油和生物燃料汽车的两倍多。由现有电网组合提供动力的电动汽车也比混合动力汽车更高效。我们可以通过使用可再生能源来进一步改善这些排放，但即使没有电网转型，转向电动汽车也代表着进步。
ICCT 只是众多生命周期评估研究之一，这些研究普遍认为在肮脏的电网上运行的电动汽车仍然比燃油汽车更清洁。 2018 年的一项研究对加拿大各司法管辖区进行了比较，阿尔伯塔省 67% 的电力来自煤炭，电动汽车驾驶员的使用寿命排放量比燃气汽车低 50% 。
中国在电动汽车方面处于领先地位，但其电网主要以煤电为主。即使在那里， 电动汽车的排放量也比内燃机汽车少 29% 。
这些计算面临的一项挑战是考虑车辆生产过程中使用的电力类型。 印度的一项研究发现，其主要以煤炭为基础的电网导致车辆运行和生产过程中的排放量增加。据估计，这些因素将使内燃机汽车暂时成为该市场上更环保的选择。印度制定了采用可再生能源的长期计划，而此类电动汽车生命周期评估则强调了这一转型的必要性。
电动汽车电池回收能力不足仍然需要解决。如果没有它，材料就会加工不当，从而增加人类和环境对各种有害金属的接触。
在现有的回收商中，许多人确实尝试在其运营中使用可再生能源。 Redwood Materials 是一家由前特斯拉首席技术官 JB Straubel 创立的回收公司，实际上利用电池中的剩余电力来支持其回收过程。
回收方法的能源使用差异很大。火法冶金一直是从废料中提取金属的传统方法，但它的产量低于其他方法，并且需要相当多的电力来加热所有东西。电冶金在加工结束时产生更多材料，但消耗更多电力。湿法冶金比其他两种方法能源效率更高，回收的材料更多，但运行成本更高。
也就是说，与生产和运营相比，生命周期评估认为电动汽车回收产生的排放相对较少，特别是因为回收的材料可以防止原始材料开采造成的排放。
电动汽车的环境友好性不是凭空衡量的。电网在决定电动汽车的最终足迹方面发挥着重要作用，但即使电动汽车使用世界上最脏的电力运行，它仍然可以领先于汽油汽车。