一道闪光，一声巨响，一切都结束了。两辆SUV歪斜地躺在一块混凝土上，它们之间散布着一片废墟。他们刚刚发生正面碰撞，高速摄像机在耀眼的强光辅助下捕捉到了这一瞬间。这就是德国辛德尔芬根梅赛德斯-奔驰碰撞测试实验室成功的一天。
虽然碰撞测试很壮观且令人震惊，但它并不特别。梅赛德斯平均每天在该设施工作三趟，为工程师提供来自车载传感器和碰撞测试假人的大量数据，以便进行闭门分析。但这次测试不同。
为了安全而牺牲的两辆汽车都是电动汽车，梅赛德斯邀请了 Digital Trends 和其他媒体来观看它们被砸碎的情况。汽车制造商很少让任何外人观看现场碰撞测试，以至于梅赛德斯声称它是第一家公开在两辆电动汽车之间进行此类碰撞测试的汽车制造商。它设置了这种破坏奇观，以证明电动汽车与汽油车一样安全。
更安全的汽车，无论其动力如何
从消除发动机噪音到将加油泵更换为充电器，电动汽车正在极大地改变我们认为理所当然的驾驶体验。但安全性必须保持不变。高安全标准在大多数主要市场都是强制性的，这已成为汽车制造商的一个主要卖点，因为他们知道客户会为安全评级最高的汽车支付溢价。
“对我们来说，安全不是动力传动系统的问题，”梅赛德斯被动安全工程师 Julia Hinners 站在一辆梅赛德斯 EQS电动轿车旁边说道，该轿车的车门因侧面碰撞而塌陷。
梅赛德斯设定了到 2050 年汽车零死亡的目标，并将这一努力称为“零愿景”。如果它实现了这一目标，很可能会推出全电动阵容。该汽车制造商于 2021 年宣布，计划到 2030 年至少在部分市场实现全电动化。但这两个目标并不相互依赖。海纳斯表示，如果梅赛德斯仍然只生产汽油车，那么它仍然会以零死亡为目标。由于预期排放规则更加严格，它恰好转向电动汽车。
安全仍从结构开始
多年来，梅赛德斯已经推出了一些引人注目的安全创新，并于 1959 年成为第一家在量产汽车中添加溃缩区的汽车制造商。但是，并没有让电动汽车更安全的技术灵丹妙药。工程师采用与汽油车相同的方式来处理电动汽车碰撞保护，通过设计车辆结构来吸收和分散碰撞力。
“这不仅是一个挑战，”欣纳斯在谈到电动汽车工作时说道，“这也是一个更多的机会。”
拿前端来说。由于没有发动机，必须为电动汽车重新设计基本结构，特别是更大的纵向导轨。但欣纳斯解释说，缺乏发动机也意味着这些部件和其他部件可以按照工程师想要的任何形状制造。
保护乘员和电池
然而，电动汽车还给碰撞安全工程师带来了一个额外的难题：电池组。就像内燃机汽车的油箱一样，需要保护大而重的包装免受损坏，以减少火灾的可能性。
与大多数汽车制造商一样，梅赛德斯将其电动汽车中的电池组放置在地板下。这意味着与内燃机汽车相比，最大的结构变化之一实际上是车门下方的门槛。它们非常大，具有蜂窝状横截面，可以吸收侧面碰撞的能量，从而保护背包。从电池组引出的高压电线也放置在汽车的中央，远离可能在撞击时变形并损坏的溃缩区。
电池组增加了很多重量——一辆梅赛德斯 EQB比汽油车GLB250 4Matic重 871 磅——但这并不是安全工程师担心的问题。海纳斯说，如果有什么不同的话，那就是车辆中增加的质量较低，通过降低重心有助于侧面碰撞和侧翻碰撞测试的性能。
灯光、相机、破坏
所有这些功能都将接受测试。我们站在仓库般的碰撞测试设施中的观察平台上。下面是一辆梅赛德斯 EQS SUV和一辆 EQA（不在美国销售的较小车型）的对峙。它们将以 35 英里/小时的速度被地板上的电缆拉向彼此，然后以 50% 的偏移发生碰撞。这意味着每辆车前端的大约一半将重叠。
这比用于确认是否符合安全法规并生成您在新车广告中看到的碰撞测试评级的正常碰撞测试更具戏剧性。汽车通常不会互相碰撞；它们要么撞上固定的护柱，要么被带有可变形表面的雪橇撞击，这些雪橇表面旨在模拟其他车辆。安全组织也可以有不同的参数。美国公路安全保险协会(IIHS) 在其适度重叠的正面碰撞测试中规定了 40 英里/小时的速度和 40% 的偏移量，这比梅赛德斯测试的速度更高，但汽车前端吸收冲击力的部分较少。
由于每辆车相撞时的行驶速度均为 35 英里/小时，因此撞击力相当于以 70 英里/小时的速度撞向墙壁。物理原理将两辆车抛向测试跑道中心线的两侧，弹出前灯和 EQA 驾驶员侧前轮，该前轮停在几英尺远的地方，制动盘和卡钳仍然连接着。轮子通常所在的位置看起来像是被浩克打过的。 EQS SUV 的引擎盖像金属薯片一样卷曲，而碰撞测试假人的手臂则无精打
采地垂在帘式安全气囊下方，呈现出扭曲的画面。但一切都很好。
碰撞后分析
一旦消防员和电工检查完汽车（高压电子设备的设计是在安全气囊展开时自动关闭，但急救人员也可以通过切断车顶支柱后面的电缆来手动断开电源），我们会得到一个近距离观察后果。
与所有现代汽车一样，梅赛德斯电动汽车的设计旨在减少零件并牺牲金属板，以防止冲击力影响车内人员。梅赛德斯工程师表示，大量的残骸使现场看起来相当糟糕，但实际的司机和乘客可能会避免严重受伤。
损坏也基本停止在两辆车的前端。 EQS SUV 和 EQA 上的所有四扇门都很容易打开，这在现实碰撞中至关重要，但也表明前部碰撞结构按照设计吸收了大部分冲击力。虽然EQA正在渗出粉红色的电池冷却液，但两辆车的电池组都完好无损。梅赛德斯确实有一辆叉车可以将燃烧的汽车扔进附近的水池中，但事实证明这是没有必要的。
电气化不能牺牲安全
看到汽车安全功能按预期工作令人放心，但我们并没有期待任何惊喜。梅赛德斯邀请媒体观看现场碰撞测试，这一事实表明梅赛德斯对不会出现任何问题的高度信心。无论是技术演示还是新车的首次试驾，汽车制造商通常不会向记者展示任何东西，除非它已经完全整理好，因为失败会产生不好的报道。
这也只是一项测试，并且不符合任何碰撞测试标准。梅赛德斯官员指出，这次测试涉及的力度比认证在主要市场销售的汽车所需的同类测试更大，而且这绝对是一个看似合理的现实场景，但它不能与新车的安全评级进行比较。截至发稿时，IIHS 和联邦国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 尚未公布在美国销售的任何梅赛德斯 EQ 车型的安全评级，不过其他制造商的电动汽车在 IIHS 更严格的测试中表现良好。
抛开警告不谈，这次碰撞演示说明了有关电动汽车的一个重要事实：它们仍然是汽车。数十年的安全发展正在被延续到电动汽车上，尽管一个世纪的内燃机发展正在被归入历史的货架。虽然这一点并不经常被讨论，但这是电动汽车革命的重要组成部分。因为如果电动汽车不像今天的汽油汽车那么安全，我们就会倒退一步。